Fahrradstraße © ADFC/WolfgangW
Neues Straßenverkehrsrecht
Der ADFC hat jahrelang auf eine Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) hingearbeitet. Der Bundesrat schloss Anfang Juli diese Reform mit der Zustimmung zur Änderung der StVO vorerst ab.
Noch im November 2023 hatte der Bundesrat die vom Bundestag beschlossene Ergänzung des StVG überraschend abgelehnt. Nach einem halben Jahr mit Verhandlungen der Bundesländer fand im Vermittlungsausschuss folgender Vorschlag für einen neuen § 6 Abs. 4a StVG eine Mehrheit:
Rechtsverordnungen […] können auch erlassen werden zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, darunter des Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung, soweit sie nicht bereits nach Absatz 4 erlassen werden können. [...] Die nach Satz 1 erlassenen Rechtsverordnungen und auf ihnen beruhenden Anordnungen müssen neben der Verbesserung des Schutzes der Umwelt, des Schutzes der Gesundheit oder der Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigen
und dürfen die Sicherheit nicht beeinträchtigen.“
Der ADFC begrüßt, dass die Verkehrssicherheit mit dem Kompromiss einen höheren Rang erhält als die Leichtigkeit. Er kritisiert aber weiterhin, dass die Anwendung der neuen Ziele Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutz sowie Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung immer die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigen muss – und damit wie bisher praktisch den Kfz-Verkehr meint.
Es war der ADFC, der die Reform des Straßenverkehrsgesetzes auf die politische Agenda gesetzt und 2019 einen ersten Gesetzentwurf dazu ausgearbeitet hat. Dass die Reform nun beschlossen ist, ist ein enormer Erfolg für den ADFC. Wir haben uns ein klares Bekenntnis zur Vision Zero erhofft – und dass Kommunen dort Tempo 30 anordnen können, wo sie es für notwendig halten, dennoch: Kommunen haben endlich mehr Möglichkeiten, sich fahrradfreundlich aufzustellen.
Sarah Holczer, stellvertretende ADFC-Bundesvorsitzende
Mit Verweis auf Sicherheit, Gesundheits- und Klimaschutz können Kommunen nun leichter Tempolimits, Extra-Spuren für Busse oder Flächen für Fuß- und Radverkehr anordnen. Tempo 30 vor Kindergärten, Schulen, Altenheimen, Kliniken oder Spielplätzen ist unbürokratischer umsetzbar. Tempo-30-Bereiche können innerhalb von 500 Metern verbunden werden. Die bescheidene Reform ist ein Kompromiss zwischen Bund, Ländern und z. T. sehr unterschiedlichen verkehrspolitischen Positionen.
Winfried Hermann, Minister für Verkehr Baden-Württemberg
Weitere Stimmen zur StVG-Reform weiter unten.
Besondere örtliche Gefahrenlage entfällt
Auf die neue Ermächtigung stützen sich Änderungen der StVO, die besonders dem Radverkehr nützen sollen. Im neuen § 45 Abs. 10 StVO werden sämtliche Einschränkungen des § 45 Abs. 9 StVO „hinsichtlich der Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr“ gestrichen, wenn die Anordnung mit den neuen Zielen des StVG und der StVO begründet wird.
Die Anforderung einer besonderen örtlichen Gefahrenlage für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs entfällt, ebenso der Nachweis der zwingenden Erforderlichkeit aufgrund besonderer Umstände, der sonst für alle Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (z. B. für Sperrpfosten gegen Kraftfahrzeuge) gilt.
Lückenschluss reicht als Begründung
Radverkehrsanlagen zulasten des Kfz-Verkehrs sind künftig deutlich einfacher anzulegen als aufgrund des bisherigen, nur örtlich begrenzt wirksamen Ausnahmenkatalogs. Städte, die Fahrradstraßen oder Radfahrstreifen vor dem Verwaltungsgericht nicht durchsetzen konnten, weil keine überdurchschnittliche Zahl von Unfällen nachweisbar war, können nun einen neuen Anlauf nehmen und als Begründung einen Lückenschluss in ihrem Radverkehrsnetz anführen – das reichte bislang nicht aus.
Auch Sonderfahrstreifen für Linienbusse sind dank der neuen Ziele leichter einzurichten und die ganze Woche rund um die Uhr vom allgemeinen Kfz-Verkehr freizuhalten. Die häufig praktizierte Freigabe für alle zu verkehrsarmen Zeiten war schon bisher nicht zur Förderung der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs erforderlich und gefährdet nachts sowie am Wochenende den Radverkehr auf freigegebenen Busspuren.
Auch reformiert: Antragsrecht von Gemeinden
Gemeinde und Straßenverkehrsbehörde sind nicht identisch, auch wenn sie im selben Rathaus untergebracht sind. Bisher ist das Einvernehmen der Gemeinde nur für wenige Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörde notwendig, z. B. für verkehrsberuhigte Bereiche oder Fahrradzonen.
Gemeinderäte konnten nur um die Prüfung von Maßnahmen bitten. Mit der Reform erhalten sie ein Antragsrecht für den Erlass von Anordnungen zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung. Das gab es bisher nur für Tempo 30-Zonen (Randnummer 44 der VwV zu § 45 StVO).
Ob die Ablehnung ein Rechtsmittel der Kommune eröffnet oder nur einen Anspruch auf eine sachliche Begründung, ist noch ungeklärt.
Einschränkung „angemessene Flächen“
Wie stark sich die Einschränkung „angemessene Flächen“ auswirken wird, wird die Rechtsprechung klären oder die neue Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) vorgeben. Unangemessene behördliche Maßnahmen verbietet bereits der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, der bei jedem staatlichen Eingriff zu beachten ist. Behörden sollten sich fragen, ob es angemessen ist, wenn der Erhalt weniger Kfz-Parkplätze die Einrichtung von Fahrradstraßen oder die Öffnung von Einbahnstraßen verhindert; oder ob die Nutzung des knappen öffentlichen Raums für mehrere Fahrradständer nicht angemessener ist als für einen Pkw-Stellplatz.
Zur Bereitstellung angemessener Flächen aufgrund der neuen Ziele gehört nach Auffassung des ADFC auch ihre Sicherung, gerade weil die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt werden darf. Das muss es möglich machen, „Fahrradstraßen – Anlieger frei“ durch Poller wirksam vom unerlaubten Durchgangsverkehr freizuhalten. Bisher konnten Durchfahrtsperren am fehlenden Nachweis von Unfällen scheitern. Wenn man Sperrpfosten mit den neuen Zielen begründet, müssen sie nicht mehr aus Verkehrssicherheitsgründen zwingend erforderlich sein. Die Leichtigkeit des Verkehrs muss nur in der Abwägung berücksichtigt werden – und da hat die Sicherheit Vorrang.
Ergänzungen in der StVO
Über die neuen Ziele hinaus enthält die StVO einige Ergänzungen, die auch ohne die Reform des StVG möglich gewesen wären: Die Aufzählung von Stellen, an denen Tempo 30 auf Hauptstraßen angeordnet werden kann, wird um Spielplätze, Fußgängerüberwege, hochfrequentierte Schulwege und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen erweitert.
Streckenabschnitte bis zu 500 m Länge zwischen den Tempo 30-Inseln dürfen in die Geschwindigkeitsbegrenzung einbezogen werden, bisher waren es 300 m. Auch das Anlegen von Zebrastreifen wird leichter. Diese Ausnahmen im Katalog des § 45 Abs. 9 StVO lassen nur den Nachweis einer besonderen örtlichen Gefahrenlage entfallen.
Auch kleinere Nachbesserungen fanden eine Mehrheit im Bundesrat: Ein neues Verkehrszeichen heißt „Ladebereich“, und die Rücksichtnahme von Radfahrenden gegenüber dem Fußverkehr auf gemeinsamen Geh- und Radwegen wurde dem Wortlaut nach strenger gefasst. Tatsächlich geht die neue Rücksichtnahmepflicht mit einem Verbot von Behinderung und Gefährdung aber nicht über das hinaus, was § 1 StVO und die Rechtsprechung auf allen gemeinsamen Wegen schon bisher von Radfahrenden verlangt haben.
Das Bundesverkehrsministerium hatte für den Fall weitergehender Beschlüsse zu Vorschlägen aus dem Verkehrsausschuss des Bundesrats angekündigt, die StVO-Änderung insgesamt nicht zu übernehmen. Die Drohung verfehlte ihre Wirkung nicht: Für nochmals erweiterte Befugnisse für Tempo 30 und Zebrastreifen sowie für die Aufnahme der Vision Zero (keine Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr) in die StVO hob sich keine Hand im Bundesrat. Die Ländervertretung fasste stattdessen unverbindliche Entschließungen zum Fußverkehr und zur Vision Zero in einer Präambel und in § 1 der StVO.
Roland Huhn, Referent Recht des ADFC
Mehr Sicherheit im Straßenverkehr und endlich etwas Klima- und Umweltschutz im Verkehrsrecht. Das sind Pluspunkte. In der Praxis haben die Städte jetzt etwas mehr Spielraum, gerade dort, wo Kinder zu Kita, Schule oder Spielplätzen unterwegs sind. Und Radfahrstreifen und Busspuren können mit weniger Hürden als bisher eingerichtet werden. Der große Wurf fehlt aber immer noch, damit die Städte einfacher und flexibler stadtverträgliche Geschwindigkeiten festlegen können.
Markus Lewe, Präsident des Deutschen Städtetages und Oberbürgermeister von Münster
Mit der StVG-Reform gelingt der Ampel-Koalition im Deutschen Bundestag der Einstieg in ein modernes Straßenverkehrsrecht. Die Aufnahme zusätzlicher Ziele wie Gesundheits- und Umweltschutz bietet den Kommunen mehr Optionen für Mobilitätswende und Verkehrssicherheit. Leider wurden die Verbesserungen des StVG nicht ausreichend in der StVO ausgeschöpft. Für die Vision Zero werden Bundesregierung und Bundesrat weitere Änderungen vornehmen müssen.
Mathias Stein, Mitglied des Bundestags (SPD)
Als Kommunalpolitikerin habe ich erlebt, wie oft kommunale Beschlüsse für mehr Radverkehr an der Bundesgesetzgebung scheitern. Im ADFC habe ich gelernt, wie wichtig das StVG an dieser Stelle ist. Deshalb habe ich für den Bundestag kandidiert. Und jetzt haben wir es tatsächlich geschafft: neue Ziele im StVG machen die Tür weit auf für eine Neuausrichtung der Verkehrsplanung. Auch wenn die neue StVO diese Möglichkeiten erst teilweise nutzt, entstehen gerade für den Radverkehr viel mehr Möglichkeiten – nutzt sie!
Swantje Michaelsen, Mitglied des Bundestages (Bündnis 90/Die Grünen)
Unser jahrelanger Kampf hat sich gelohnt: Der Weg ist frei für zukunftsorientierte Verkehrspolitik. Besonders wichtig war mir, den Kommunen mehr Handlungsspielraum zu geben. Ein großer Erfolg ist die Verankerung von Klima- und Umweltschutz, Gesundheitsschutz und städtebaulicher Entwicklung als gleichberechtigte Ziele im Straßenverkehrsrecht. Damit legen wir den Grundstein für nachhaltige und sichere Mobilität, lebenswerte Städte und Dörfer.
Stefan Gelbhaar, Mitglied des Bundestags (Bündnis90/Die Grünen)
Die Reform ist ein Schritt zur Abkehr vom Vorrang des Autoverkehrs und stärkt die Bedeutung von Städtebau, Klimaschutz sowie Mensch und Umwelt. Den Städten bleiben aber weiterhin zu enge Grenzen gesetzt, z. B. bei der Anordnung von Tempo 30 – für mehr Sicherheit und ein besseres Miteinander im Straßenraum. Wichtig sind auch die neuen Regelungen zum Bewohnerparken, die uns perspektivisch ermöglichen könnten, den öffentlichen Parkraum besser zu gestalten.
Prof. Dr. Martin Haag, Bürgermeister der Stadt Freiburg im Breisgau
Die konkreten Regelungen sind noch ausbaufähig, aber es wird Schluss gemacht mit dem Fehlverständnis, im StV-Recht dürfe es nur um die Belange „des“ Straßenverkehrs gehen. Schon 1975 entschied das Verfassungsgericht, es gehe um den „Schutz der Allgemeinheit vor den vom Verkehr ausgehenden Gefahren“ – einbezogen sei „auch“ die Gefahrenabwehr im Verkehr. Verfassungsrechtlich gibt es keine Priorität der Verkehrsbelange. Die Praxis kann folgen.
Prof. Dr. jur. Stefan Klinski, Professur für Wirtschaftsrecht, insb. Umweltrecht an der HWR Berlin (i.R.)
Die Reform des Straßenverkehrsrechts ist ein großer Schritt für die Verkehrswende. Bislang haben die Vorgaben der Straßenverkehrsordnung beispielsweise oft verhindert, dass der Rad- und der Fußverkehr mehr Platz erhält. Das ändert sich nun und ich kann den Kommunen und Straßenverkehrsbehörden nur Mut wünschen: Nutzen Sie den neuen Spielraum für attraktivere öffentliche Räume!
Dr. Roman Ringwald, Rechtsanwalt Becker Büttner Held
Wir vom ZIV haben uns gemeinsam mit dem ADFC für die Reform des StVG eingesetzt. Für unsere Branche ist eine fahrradfreundliche Stadt- und Verkehrsplanung mit einem lückenlosen Netz an guten Radwegen ein zentrales Anliegen. Auch wenn diese Reform nicht alle Hoffnungen erfüllt hat, so bewerten wir es positiv, dass den Kommunen mehr Spielraum gegeben wird und sich die Anordnung von Radwegen vereinfacht. Unsere Produkte brauchen gute Infrastruktur.
Anke Schäffner, Leiterin Politik und Interessenvertretung beim ZIV – Die Fahrradindustrie
Die StVG-Reform ist einer der wenigen Lichtblicke in der festgefahrenen Debatte um die Verkehrswende innerhalb der Bundesregierung. Künftig können Maßnahmen zur Förderung von Stadtentwicklung, Klimaschutz und Gesundheit deutlich vereinfacht umgesetzt werden. Die Reform bietet daher die Chance, den Umweltverbund zu stärken und von einer autozentrierten Verkehrspolitik in unseren Städten Abschied zu nehmen. Das Potenzial für lebenswerte Städte und Klimaschutz muss endlich konsequent genutzt werden!
Florian Schöne, Geschäftsführer Deutscher Naturschutz Ring
Dem DVR ging es darum, das Präventionsprinzip im Verkehrsrecht zu verankern. Die Vision Zero wird sich nur realisieren lassen, wenn die Behörden einen sicheren Verkehrsraum gestalten können, bevor Unfälle mit Toten und Schwerverletzten passieren. Dafür gibt es nun etwas mehr Spielraum: Zum Beispiel mit der einfacheren Anordnung von Zebrastreifen oder Tempo 30 an stark frequentierten Schulwegen.
Stefan Grieger, Hauptgeschäftsführer Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR)
Die Reform des Straßenverkehrsgesetzes ist ein wichtiger Schritt, um Kommunen mehr Handlungsspielraum bei der Verkehrswende zu geben. Das Gesetz schafft mit seinen neuen Zielen – Umwelt- und Klimaschutz, Gesundheitsschutz, städtebauliche Entwicklung – endlich ein gutes Fundament. Die Straßenverkehrsordnung bleibt jedoch noch eine Baustelle. Für sie gilt: Nach der Reform ist vor der Reform, um Kommunen im Sinne des Gesetzes weiter zu stärken.
Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende
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