Schutzstreifen führen häufig zu Konflikten zwischen Autoverkehr und Radfahrenden. © ADFC Baden-Württemberg

Schutzstreifen bieten keinen Sicherheitsgewinn für den Radverkehr!

Schutzstreifen erfüllen nicht die Anforderungen an eine sichere Radverkehrsinfrastruktur, die Menschen aller Altersgruppen zügiges, sicheres und komfortables Radfahren ermöglicht. Die Sicherheit von Radfahrenden hat höchste Priorität.

Das Landesverkehrsministerium will die bislang nur innerorts zulässigen Radschutzstreifen auch auf Landstraßen erlauben. Aus Sicht des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) eine Maßnahme, die auf Kosten der Sicherheit von Radfahrenden geht und den Bau echter, sicherer Radinfrastruktur verhindert.

Generell begrüßt der ADFC Möglichkeiten zur Schaffung kurzfristiger und kostengünstiger Radinfrastruktur wie beispielsweise Pop-up Bike-Lanes. Abstriche bei der Radverkehrssicherheit sind jedoch nicht hinnehmbar. Zwar suggeriert das Wort „Schutz“ Sicherheit für Radfahrende, die Ergebnisse diverser Abstandsmessungen, Geschwindigkeitsmessungen und Befragungen zum subjektiven Sicherheitsempfinden sprechen aber gegen den Einsatz von Schutzstreifen.

ADFC-Position zum Einsatz von Schutzstreifen außerorts

Schutzstreifen an Landstraßen erfüllen aus Sicht des ADFC nicht die Anforderungen an eine sichere Radverkehrsinfrastruktur, die Menschen aller Altersgruppen und Nutzertypen zügiges, sicheres und komfortables Radfahren ermöglicht.

Die vom Land Baden-Württemberg beauftragte Untersuchung (siehe blauer Kasten) lässt nicht den Schluss zu, dass Schutzstreifen außerorts ein Sicherheitsgewinn für Radfahrende bedeuten. Bereits in der Radstrategie (2016) wird vom Land Baden-Württemberg der Einsatz von Schutzstreifen als „besonders kosteneffizient“ empfohlen. Argumente kurzfristiger und kostengünstiger Radinfrastruktur dürfen aber keinesfalls gegen Abstriche bei der Radverkehrssicherheit aufgewogen werden.

ADFC-Position zum Einsatz von Schutzstreifen innerorts

Aus Sicht des ADFC sollen innerorts Schutzstreifen nur auf Straßen mit geringem Verkehr, niedrigen Kfz-Geschwindigkeiten und in Verbindung mit der konsequenten Überwachung eines Halteverbots eingesetzt werden. Im Grunde sind Schutzstreifen keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur, da sie legal vom Kraftverkehr mitgenutzt werden dürfen. Es gibt häufig Konflikte und riskante Situationen durch zugestellte Schutzstreifen und zu geringe Sicherheitsabstände zwischen Radfahrenden und Kfz beim Überholen. Baulich getrennte Radwege sind immer die bessere Lösung.

Hintergrund: „Modellvorhaben zum Einsatz von Schutzstreifen außerorts“

Die Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen (AGFK) in Baden-Württemberg hat im Rahmen eines Forschungs- und Modellvorhabens den Einsatz von Schutzstreifen außerorts untersucht. Im Rahmen der Untersuchung wurden 22 Modellstrecken im Zeitraum von 2019 bis 2021 betrachtet.

Die Überschrift "Mehr Schutz für Radfahrende: Pionierarbeit der AGFK-BW zu Schutzstreifen" der Veröffentlichung suggeriert einen Sicherheitsgewinn für Radfahrende durch Schutzstreifen. Das Landesverkehrsministerium greift die Ergebnisse auf und ermöglicht Schutzstreifen außerorts durch einen entsprechenden Erlass des Ministeriums. Der ADFC widerspricht.

Schutzstreifen bieten keinen Sicherheitsgewinn für Radfahrende

Verschiedene Erhebungen kommen zu dem Ergebnis, dass die Wahrscheinlichkeit unsicherer (also zu enger) Überholungen auf Straßen mit markierten Schutzstreifen steigt. Auf schmaler Radinfrastruktur (beispielsweise Schutzstreifen) wird ein sicherer Überholabstand bei den meisten Überholvorgänge nicht eingehalten, auch weil viele Autofahrer*innen „spurtreu“ überholen und sich lediglich an der gestrichelten Linie und nicht am vorgeschriebenen Überholabstand orientieren.

Das Modellprojekt zu Schutzstreifen außerorts im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplan kommt zu folgenden Ergebnissen und Schlussfolgerung:

  • Schutzstreifen verringern tendenziell den Seitenabstand beim Überholen von Kfz gegenüber Rad Fahrenden.
  • Schutzstreifen werden von Kraftfahrzeugen oft auch dann überfahren, wenn keine Notwendigkeit besteht.
  • Schutzstreifen ersetzen keinesfalls aus Sicherheitsgründen erforderliche getrennte Radwege.

Damit bieten Schutzstreifen nicht mehr Schutz als das Radfahren im Mischverkehr und dienen nicht ihrem namentlichen Zweck.

Schutzstreifen sind subjektiv keine sichere Radinfrastruktur

Ein zentraler Faktor für die Förderung des Radverkehrs ist das subjektive Sicherheitsempfinden. Für (potentiell) Radfahrende ist das subjektive Unsicherheitsgefühl ein Hemmnis, überhaupt aufs Rad zu steigen.

  • Die drei meistgenannten Gründe sind:  (1) „zu viel Verkehr“, (2) „rücksichtslose Autofahrende“, (3) „zu wenige separate Radwege.“ Alle drei Gründe der repräsentativen Befragung sprechen gegen den Einsatz von Schutzstreifen.
  • Überholende Kfz bei Radwegeführung auf der Fahrbahn (Schutzstreifen oder Radfahrstreifen) sind der häufigste Stressfaktor für Radfahrende.

Dass sich Radfahrerinnen und Radfahrer auf Schutzstreifen nicht sicher fühlen, bestätigt auch eine Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer (UDV).

Schutzstreifen: weder sicher noch attraktiv

Schutzstreifen sind eine im Vergleich zu baulich getrennten Radwegen schnell umsetzbare und kostengünstige Maßnahme, um bestehende Lücken im Radnetz vermeinlich sinnvoll zu schließen. Allerdings lassen die oben aufgeführten objektiven und subjektiven Erkenntnisse zu Schutzstreifen keinen sicheren und attraktiven Radverkehr zu. Vielmehr bedeutet die geringe Akzeptanz von Schutzstreifen eine große Hürde, um eine angestrebte Steigerung des Radverkehrsanteils zu erzielen.

  • Für die Bedeutung der Verkehrssicherheit wird der Überholabstand vom Innenministerium als hoch eingestuft. Das Land mahnt, dass der Überholabstand von zwei Metern außerorts eingehalten werden muss. Tödliche und schwere Unfälle im Längsverkehr zwischen Rad- und Autoverkehr erfolgen insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Anders als beispielsweise bei Geschwindigkeitskontrollen stehen dem Land auf absehbare Zeit aber keine technischen Hilfsmittel zur Abstandskontrolle zur Verfügung. Nach eigenen Erhebungen mit dem OpenBikeSensor wird außerorts in 4 von 5 Fällen der vorgeschriebene und sichere Mindestüberholabstand von zwei Metern nicht eingehalten.
  • Die Möglichkeit, Schutzstreifen außerorts zu markieren, wird vom AGFK-Vorsitzenden gelobt. Sie seien eine neue Möglichkeit für Kommunen, sichere Verkehrsführungen zur Verbesserung der Radnetze zu schaffen. Wie Schutzstreifen die Verkehrssicherheit verbessern sollen, bleibt in der vom Land vorgestellten Untersuchung allerdings unbeantwortet.

 

Untersuchung vom Land mit methodischen Mängeln

Dass Schutzstreifen eine sichere Führungsform für den Radverkehr sind, beweist weder die von der AGFK BW vorgelegte Studie noch vorhergehende wissenschaftliche Untersuchungen in Deutschland. In der Bewertung werden sicherheitsrelevante Bewertungskriterien wie z.B. gefährliche Überholmanöver gleich stark gewichtet wie das Kriterium der steigenden Radverkehrszahlen. Ein Ergebnis der Untersuchung ist, dass sich 90 Prozent der Autofahrenden nicht an geltende Verkehrsregeln zu Schutzstreifen halten und indem sie diese regelmäßig und ohne Not überfahren. Dieses sicherheitsrelevante Ergebnis wird in der Bewertungsanalyse gegen positive Ergebnisse aufgerechnet. Darüber hinaus werden weiter rechts am Straßenrand fahrende Radfahrer und Radfahrerinnen positiv bewertet, obwohl die Sichtbarkeit von Radfahrenden nachweislich abnimmt, je weiter rechts am Fahrbahnrand gefahren wird. Außerdem werden Überholabstände mit mindestens 1,5 Metern Abstand als korrekt angenommen, obwohl außerorts ein Überholabstand von 2 Metern gilt – ein Wert, der bereits zum Zeitpunkt der Studie bekannt, nur noch nicht rechtsgültig war. Wenig hilfreich ist auch der Vergleich von Radverkehrsmengen im Sommer und Herbst. Aufschlussreiche Ergebnisse hätte eine Befragung der Nutzerinnen und Nutzer der Infrastruktur im Rahmen der dreijährigen Untersuchung liefern können. Leider wurden weder Rad- noch Autofahrende dazu befragt. Ebensowenig wurden die gefahrenen Geschwindigkeiten gemessen und analysiert. Für eine Landesregierung, die sich der Vision Zero verpflichtet hat, ist das aus Sicht des ADFC Baden-Württemberg nicht akzeptabel.

Beim Modellversuch im Rahmen des National Radverkehrsplan stehen Fragestellungen zur Radverkehrssicherheit im Mittelpunkt der Untersuchung. In der nun veröffentlichten Untersuchung, welche die Grundlage in Baden-Württemberg zur Markierung von Schutzstreifen außerorts bildet, liegt der Fokus vielmehr im Ausloten aller Möglichkeiten zur Anwendung von Schutzstreifen. Dies zeigt ein Vergleich zum methodischen Vorgehen:

 

NRVP 2020
Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz

agfk Baden-Württemberg
Modellvorhaben zum Einsatz von Schutzstreifen außerorts

zentrale Forschungsfrage

Welche Auswirkungen hat dir Markierung von beidseitigen  Schutzstreifen auf die Verkehrssicherheit sowie die Akzeptanz und das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden?

Unter welchen Einsatzbedingungen ist die Markierung ein- oder beidseitiger Schutzstreifen zu empfehlen ist?

Grundsätzliche Höchstgeschwindigkeit auf den Versuchstrecken

50 oder 70 km/h

50, 60, 70 und 100 km/h

Kfz Stärke

bis zu 4000 Kfz/Tag

bis zu 11.000 Kfz/Tag

Schwerlastverkehr-Stärke

bis zu 150 Lkw/Tag

bis zu 600 Lkw/Tag

Straßenquerschnitt/-breite

5,00 Meter – 7,50 Meter

5,45 Meter – 8,60 Meter

Geschwindigkeitsmessungen Kfz Verkehr

Ja, Vorher-Nachher-Vergleich

Nein

Befragung Kfz- und Radverkehr

Ja, nur Nachher

Obwohl die Befragungen nur im Nachher-Zustand durchgeführt wurden, konnte durch die Fragestellungen die subjektive Bewertung der Veränderung gegenüber dem Vorher-Zustand erfasst werden.

Nein

Verfolgungsfahrten

Ja, nur Nachher

Nein

Befragung regionaler Expertinnen und Experten

Ja, Vorher-Nachher-Vergleich

Nein

Bewertung Radverkehrsstärken

Ob Veränderungen auf die Markierung der Schutzstreifen zurückzuführen ist, kann aus den Ergebnissen nicht abgeleitet werden.

Ja

 

Zusammenfassung

Radschutzstreifen sind für Radfahrende weder objektiv ein Sicherheitsgewinn noch subjektiv sichere Radinfrastruktur. Dass der geplante Einsatz von Schutzstreifen außerorts mit steigenden Nutzungszahlen statt einem Sicherheitsgewinn begründet wird, wird vom ADFC ebenso kritisiert wie die einseitige Interpretation der Daten und das Ignorieren bekannter Studienergebnisse.

Der Abschlussbericht zum Modellvorhaben kommt zu dem Ergebnis, dass  Schutzstreifen außerorts nicht als Standardlösung dienen können und nur als Übergangslösung in Frage kommen. Straßenbegleitende Radwege sind vorzuziehen. Hohe Verkehrsaufkommen (> 12.000 Kfz/Tag), Schwerlastverkehr, hohe Geschwindigkeiten und eingeschränkte Sichtbeziehungen werden als weitere Einschränkung für den Einsatz von Schutzstreifen außerorts genannt.

Aus Sicht des ADFC dürfen Schutzstreifen außerort maximal als zeitlich befristete Ausnahme mit einer tatsächlich einhergehenden Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeiten Anwendung finden. Für den ADFC ist eine Voraussetzung für die vorübergehende Anwendung von Schutzstreifen die verbindliche Erstellung von Plänen für die Schaffung eigenständiger Radverkehrsanlagen.

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